Mercado aerocomerical

Europa avanza en el rescate de sus aerolíneas

Sin importar el tamaño, la mayoría de las empresas aéreas del Viejo Continente recibirán asistencia. La supervivencia aparece claramente en el horizonte, a partir de que los fondos comenzaron a circular.

Claramente los Estados Nacionales han ganado un rol protagónico en la supervivencia de las líneas aéreas. Eso ha generado, como contraparte, un retroceso del capital privado, en medio de la pandemia. En parte por eso, desde el minuto cero de la crisis, cuando comenzó a circular la idea de que sin fondos públicos el transporte aéreo no sobreviviría, también surgió la idea de los Estados podrían tomar participaciones accionarias a cambio del dinero. ¿Seguro?, ¿garantía?, ¿controlar de cerca lo que se hará con los fondos públicos? Sea por una de estas razones o por todas, este se convirtió en el punto central del debate. Pero vale aclarar, que no todos los casos son iguales.

Las estatales y mixtas.

Algunas líneas aéreas, llegaron a la crisis ya como aerolíneas mixtas, es decir, empresas que, en menor o mayor medida, ya poseían una participación estatal. Tal es el caso de Air France-KLM, por ejemplo, que esta semana acordaron con el gobierno de Emmanuel Macron un rescate por € 7 mil millones. Unos € 4 mil millones provienen de un préstamo otorgado por un grupo de bancos franceses, pero con garantía del propio Estado Francés. Otros € 3 mil millones ingresarán por medio de un crédito directo otorgado por el Estado como socio.

En el mismo sentido, Alitalia salió rápido de la ecuación de la crisis. En realidad, fue el gobierno italiano quien la sacó cuando planteó en su iniciativa “Italia cura” la creación de una nueva Alitalia, totalmente de propiedad estatal. No han trascendido muchos detalles. Sí que será más pequeña, con no más de 30 aviones y con menos destinos.

TAP-Air Portugal, otra aerolínea estatal, ya recibió “la bendición”. El gobierno luso anunció que no la dejará caer aunque eso represente incrementar su participación actual del 49% y retomar el control.

La situación no es igual en todos los casos. Finnair, por ejemplo, emitirá acciones por € 500 millones con lo cual hará el camino inverso: de ser una aerolínea casi totalmente estatal, sumará más capital privado. Suecia ya lanzó un plan de ayuda a las aerolíneas por € 137 millones, lo que colaborará a la supervivencia de la estatal SAS (Scandinavian Airlines System). Pese a esto la compañía escandinava despedirá 5 mil empleados: el 47% de su plantilla.

Las privadas.

Es sutilmente diferente la discusión con las aerolíneas privadas. Los dos grandes grupos en esa categoría son el grupo hispano-británico IAG (International Airlines Group) y el grupo Lufthansa. Justamente, para la próxima semana se espera una reunión al más alto nivel entre el CEO del grupo aéreo germano, Carsten Spohr, y la canciller alemana Ángela Merkel. Aparentemente, la empresa recibiría entre € 9 mil y € 10 mil millones. Lo que se discute aún es, si a cambio de los fondos, el Estado Alemán tomará o no una participación en Lufthansa. Pasado el primer trimestre del año, la empresa registró pérdidas por € 1.400 millones. Sus ingresos se desplomaron un 18%, hasta los € 6.400 millones.

Más complicado es el panorama en el Reino Unido donde el gobierno de Boris Johnson aparece reacio a aportar fondos. Sólo Easyjet consiguió garantías estatales por unos € 700 millones.

“No hay ningún rescate estatal”, aclaró Alex Cruz, CEO de British Airways. Tanto es así, que la aerolínea británica ha dispuesto despedir 12 mil empleados. La otra gran aerolínea británica, Virgin Atlantic, se encuentra a la venta. Su fundador y dueño, Richard Branson, habló de poseer sólo unos € 300 millones para aportar.

Iberia tiene un horizonte más prometedor: el gobierno español ultima una línea crediticia con el aval del estatal ICO. De hecho, la propia compañía aseguró que seguirá adelante con la compra de Air Europa, aunque probablemente revisará las condiciones.

Las low cost.

Las principales low cost del mercado europeo se encuentran en un limbo. Aunque tienen casas matrices (Irlanda en el caso de Ryanair y República Checa en el caso de Wizz Air), operan en todo el continente. Esta última despedirá 1.000 empleados y se deshará de 32 aviones. Pese a esto, la empresa asegura poseer una sólida posición de liquidez con € 1.500 millones y espera cerrar con una ganancia anual en este ejercicio de entre € 270 millones y € 280 millones.

Con su tradicional y contradictoria posición, Michael O’Leary, CEO del holding Ryanair, cree que el período que se viene será próspero: “Muchos europeos se encuentran confinados en sus viviendas, por lo que todos querrán irse de vacaciones antes de que los niños regresen a la escuela, siempre y cuando puedan hacerlo con una seguridad razonable”, comentó el ejecutivo. Y prosiguió: “Los volúmenes volverán a su nivel normal pero a un precio más bajo”. “Lo importante a corto plazo no es ganar dinero sino hacer que nuestros pilotos y la tripulación de cabina vuelvan a volar y los aviones regresen al aire. Ya sea a € 9,99, € 4,99, € 1,99 o € 0,99 por asiento, casi no nos importa”, concluyó O’Leary.

El caso de Norwegian Air.

Técnicamente es una empresa mixta. Un pequeño porcentaje de acciones, no más del 2%, está en manos de un Fondo de Inversiones del Gobierno de Noruega. Justamente, el Estado ha arbitrado garantías de préstamo por € 492 millones, de los cuales € 250 millones irían a las arcas de Norwegian Air. El problema es que la empresa ya posee una deuda que asciende a € 1.200 millones. La idea de la empresa era canjear ese pasivo por acciones y así reducir la deuda, mejorar sus finanzas y volver a endeudarse.

Por lo pronto, la empresa comenzó a ajustarse, sus filiales en Suecia y Dinamarca despidieron unos 4.700 trabajadores y entraron en concurso de acreedores. La idea es crear prácticamente una empresa nueva, centrada en las rutas escandinavas y sólo algunas de medio y largo alcance rentables. Por lo pronto, Norwegian Air supone que no volverá a volar hasta abril de 2021.

Notas de Tapa