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LÍNEAS AÉREAS. El dilema de la reactivación

Son varias las líneas aéreas que están reiniciando sus operaciones. Sin embargo, diversas cuestiones plantean un panorama complejo con muchas variables a considerar.

¿Cómo se hace para implementar vuelos entre México y Argentina, cuando el primer país ya abrió sus fronteras (en realidad nunca las cerró) y el segundo no lo hará hasta el 1° de septiembre? Esta es apenas una de las tantas preguntas a responder en esta nueva etapa de reactivación de la conectividad aérea. Así como el cierre de fronteras fue desparejo en fechas, en toda la región, y la intensidad de la cuarentena también varió de país en país, la salida es igualmente caótica.

Ahora bien, hay cuestiones que parecen previas a la liberación de los cielos. “Coordinar una aproximación es central para recuperar la confianza de los usuarios”, opinó Gloria Guevara Manso, directora y CEO del Consejo Mundial de los Viajes y el Turismo (WTTC, por sus siglas en inglés). En el mismo sentido, la IATA indicaba hace pocos días en un informe: “La confianza de los consumidores en los viajes aéreos es

clave y puede tomar algún tiempo para restablecerse, incluso después de que los gobiernos comiencen el proceso de apertura de fronteras y relajación de restricciones de viaje”. “Esperamos que los mercados de viajes aéreos nacionales y de corto recorrido empiecen a recuperarse en el transcurso del tercer trimestre, pero a largo plazo los mercados serán más lentos para volver a comenzar”, afirmó la Asociación.

Y la confirmación de la importancia de la confianza proviene de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), en su reporte estadístico de lo sucedido en el mercado, en abril. La entidad indica que el tráfico cayó un 97% en comparación con el mismo mes de 2019, lo que era esperable dado que casi todos los países mantuvieron restricciones de vuelo y cierres de frontera. Sin embargo, la ALTA también hace la siguiente salvedad: “Solo los mercados de México, Chile y Brasil operaron en abril y aun mostraron reducciones superiores al 90% en el tráfico de pasajeros”. Es decir, en aquellos países donde hubo menos restricciones o no las hubo, la demanda también cayó. En definitiva, el tema de la confianza resulta esencial. Y la recuperación de la confianza, por parte de los pasajeros es un elemento relacionado, a su vez, con la seguridad sanitaria.

LÍNEAS AÉREAS: PROTOCOLO SANITARIO DISPAR.

Parte del caos actual es que no hay, hasta ahora, un protocolo sanitario unificado. Es decir, un “paso a paso” igual para aplicar en cada país y ciudad. En estas instancias cada empresa sectorial tiene uno (compañías aéreas, hoteles, rentadoras, líneas de cruceros), los aeropuertos tienen otro, y a su vez, cada país maneja uno distinto. En general, no difieren enormemente, todos incluyen una sanitización mejor (de aviones, instalaciones, automóviles, etcétera), distanciamiento social, control de temperatura, declaraciones juradas y uso de tapabocas. Posteriormente se suman los matices, qué tipo de desinfectante se utiliza (específicamente qué sustancia), por ejemplo, o si existe tecnología disponible que impulse y mejore los procesos de autochequeo, el autodespacho de equipaje, el reconocimiento facial o el ID digital. Algunas líneas aéreas no comercializan la hilera del medio, aunque la mayoría sí, y en general se han restringido notoriamente los servicios de catering a bordo para minimizar el contacto entre los tripulantes y los pasajeros. Todo eso conlleva a un verdadero rompecabezas operativo, en donde terminan superponiéndose diversos protocolos.

OACI: PROTOCOLO DE LA INDUSTRIA AÉREA.

La OACI creó un grupo de trabajo para delinear cómo enfrentará la industria al Covid-19 (denominado CART, por sus siglas en inglés), y esa comisión ha emitido un primer reporte, un conjunto de recomendaciones para las Autoridades Nacionales de Aviación Civil (CAA, en inglés: Civil Aviation Authority) y un primer “protocolo-guía”. Ese trabajo se llama “Despegue: Orientación para viajes aéreos para atravesar la crisis de salud pública de Covid-19”. La propuesta se basa en un retorno pleno a la operatividad en etapas.

La OACI establece una suerte de principios fundamentales que consisten en Educación Pública precisa y clara hacia el pasajero; distanciamiento social todo lo que sea posible; obligar al uso generalizado de máscaras y cubiertas faciales; profundizar los saneamientos de rutina; la posible realización de exámenes médicos; declaraciones juradas y rastreo de contactos; y realización de testeos y pruebas.

A continuación, la guía presenta un apartado por cada instancia y ámbito de trabajo de los aeropuertos de modo detallado, haciendo recomendaciones sanitarias. Y el trabajo termina incluso con formularios sugeridos para completar, a lo largo de todo el proceso de operaciones en los aeropuertos.

La complicación burocrática y el tiempo que toma la elaboración de una norma global aprobada por todos los miembros de la Organización, termina siendo el mayor disuasivo para que la OACI no adopte ni impulse un protocolo único, como la guía que elaboró y la imponga como norma obligada. Vaya como ejemplo, que desde que surgió la idea hasta que se presentó un sistema de compensación de emisiones de dióxido de carbono para la industria aerocomercial, el Corsia, pasaron cinco años. Por otro lado, imponer un protocolo único sería no tomar en cuenta las singularidades nacionales y locales. Es imposible exigir, por ejemplo, que el pasajero disponga de una ID digital sin la garantía de una conexión a Internet adecuada en el aeropuerto.

REACTIVACIÓN DEL MERCADO AÉREO.

“Nuestros estudios muestran que varios países del mundo están empezando a aliviar las restricciones a los viajes. Al mismo tiempo, los gobiernos y el sector privado están trabajando juntos para restablecer e impulsar la confianza”, comentó Zurab Pololikashvili, secretario general de la OMT.

En el informe de abril de la ALTA, ya citado, la entidad afirma que “las cifras para mayo serán similares, pero para junio se vislumbra un escenario ligeramente mejor con la apertura de mercados como Ecuador y Panamá. Según los anuncios realizados por las autoridades de la región, se estima que para septiembre se eliminarán las restricciones de viaje a todos los países”.

De hecho, la ALTA indica que la recuperación será “progresiva”: “esperamos poder operar para diciembre de 2020 casi el 50% de la capacidad originalmente planificada y recuperar gradualmente el tráfico de pasajeros en la región”.

A nivel latinoamericano, México nunca cerró sus fronteras; Honduras, El Salvador, Ecuador y Bolivia han reabierto sus cielos. Desde el próximo 15 de junio y hasta el 30, se sumarán Cuba, Guatemala, Panamá y Brasil. El 1° de julio será el turno de República Dominicana, Nicaragua, Costa Rica y Perú. El 31 de agosto reiniciará el transporte aéreo Colombia, el 1° de septiembre lo hará Argentina y Uruguay, y Paraguay no tiene fecha aún. Este rompecabezas, sin duda alguna, dificulta el relanzamiento de la actividad. No es un secreto que, para Latinoamérica en general, es la propia región la principal emisora de viajeros y este desacople de fechas complica al turismo bilateral. Paradojalmente, por otra parte, este turismo de cercanía, de vecindad, se espera que sea el primero en reactivarse.

Pero más allá de esta realidad, o quizás producto de ella misma, es que el sector turístico latinoamericano apuesta fuerte también a los vuelos desde Norteamérica y Europa, donde buena parte de los países, motorizados fundamentalmente por un clima más benigno y con temperaturas más altas, han reabierto el transporte aéreo.

Desde Estados Unidos, por ejemplo, Spirit, American, United, JetBlue y Eastern reiniciarán sus vuelos en junio hacia Ecuador, desde diversos puntos como Fort Lauderdale, Miami, Houston y Nueva York. Si bien KLM retornará en junio, desde Ámsterdam; Iberia, Plus Ultra y Air Europa lo harán en julio.

Desde fines de junio, Air France retomará los vuelos a Ciudad de México, Panamá y Río de Janeiro. Air Europa regresará a Latinoamérica desde el 15 de julio, ofreciendo vuelos desde Madrid a Lima, Asunción, San Pablo, Santo Domingo, Santa Cruz de la Sierra, Panamá, Montevideo, Caracas, La Habana, Guayaquil, Cancún, Punta Cana y San Pedro Sula.

INDUSTRIA AÉREA: INCERTIDUMBRE Y URGENCIA.

Claramente, la crisis del Covid-19 supuso un violento frenazo a la actividad turística, un “cisne negro” que nadie pudo prever. Está claro que operativamente el coronavirus será una bisagra para el turismo, un antes y un después que obligará a construir y aceptar una nueva normalidad.

Seguramente el mercado alcanzará alguna estabilización hacia el último trimestre del año. Con relación al tercer trimestre, se verá el crecimiento en el número de vuelos. Sin embargo, las programaciones de las compañías aéreas están continuamente ajustándose, buscando el equilibrio entre oferta y demanda, ante un nivel de consumo que justamente es incierto.

Hace pocos días, la IATA emitió un comunicado donde habló de sus expectativas de recuperación. En principio, la Asociación recordó que para este 2020 se espera que el PIB mundial caiga alrededor de un 5%, antes de recuperarse y volver a su nivel de 2019, lo que sucederá recién en 2021. “La disminución esperada en los volúmenes de pasajeros aéreos (medido por los Ingresos por Pasajero-Kilómetro, RPKs por sus siglas en inglés) es mucho más grave, con una disminución de alrededor del 50% este año”, indica la IATA. “De modo que la recuperación, es decir un retorno al nivel de 2019, no se producirá hasta 2023.”

Desde la consultora Global Data, Ben Cordwell, analista de Viajes y Turismo, comentó: “A raíz del Covid-19 habrá un gran número de personas que lucharán para llegar económicamente a fin de mes. Una economía mundial en disminución y un desempleo masivo afectarán indudablemente a millones de personas financieramente hablando. Esto podría llevar a que un mayor número de clientes posponga sus vacaciones hasta que estén más seguros financieramente”.

LAS CUARENTENAS, UN IMPEDIMIENTO

Algunos países, como el Reino Unido, avanzan hacia estadios de mayor apertura, pero eso no se refleja en beneficios para el turismo. Y es que a partir del pasado lunes 8 de junio rige en el país una cuarentena obligatoria de 14 días para cualquiera que ingrese al país. De modo que cualquier turista que quiera visitar el país deberá esperar 14 días en cuarentena antes de poder recorrerlo en libertad. Pero también afecta al turismo emisivo, porque a la hora de regresar, los turistas británicos que quieran viajar al exterior, deberán afrontar ese mismo período de convalecencia. De no hacerlo, deberán enfrentar duras multas.

Esta situación llevó a que el grupo aéreo IAG (International Airlines Group), dueño de British, Iberia, Vueling, Aer Lingus y Level, anunciara el inicio de acciones legales contra el gobierno por la implantación de la cuarentena.

LOS MÁS GRANDES, EN CAPÍTULO 11

No es un dato menor, como termómetro del momento crítico que atraviesa el transporte aéreo, que los dos principales grupos aerocomerciales de Latinoamérica, Avianca Holdings y Latam Airlines Group, se encuentren en Capítulo 11, en Estados Unidos. Este apartado de la Ley de Quiebras del Gran País del Norte permite que una empresa se reorganice, financieramente hablando, sin que corra peligro su integridad. El “Chapter Eleven”, como se denomina en inglés, suspende contratos y convenios laborales, e impide los pedidos efectivos de quiebra y liquidación.

La situación de Avianca y Latam se relaciona también con el hecho de que Latinoamérica es el área que menos asistió, financieramente, al sector. Según la IATA, le brindaron a las empresas apenas el 1% de lo que ellas contribuyeron al PBI regional, en 2019. O lo que es similar, apenas alrededor de US$ 300 millones.

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