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Vuelos en México: Mexicana de Aviación vuelve a la vida

El regreso de Mexicana es la punta del iceberg de una política gubernamental de vuelos polémica y que incluye abrir el cabotaje a empresas extranjeras.

La vuelta a la vida de Mexicana de Aviación es la más reciente noticia, la punta del iceberg de una nueva política aerocomercial mexicana, que ha venido despertando polémica y que tiene, en su centro, la apertura del cabotaje a empresas extranjeras.

Pero vayamos por partes. No se había cumplido la primera semana de 2023, cuando el gobierno mexicano anunció que había llegado a un acuerdo con la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA), el Sindicato Nacional de Trabajadores de Transporte, Transformación, Aviación, Servicios y Similares (Sntttass) y la Asociación de Jubilados, Trabajadores y Extrabajadores de la Aviación Mexicana (Ajteam) para adquirir la marca Mexicana de Aviación y una serie de activos. El convenio fue rubricado, por parte del Estado, por los titulares de las secretarías del Trabajo y Previsión Social, Luisa María Alcalde, y de Comunicaciones y Transporte, Jorge Nuño Lara. La operación de compra implica 23 marcas, un Centro de Adiestramiento, incluidos dos simuladores de Boeing B-727 (que utiliza hoy la Fuerza Aérea Mexicana) y uno de Airbus A320, un edificio en Guadalajara (Jalisco) y un piso en Ciudad de México: todo por $ 817 millones (unos US$ 42,6 millones).

Ahora bien, ¿para qué quiere el gobierno de México todo eso? Pues con esos activos conformará la nueva aerolínea estatal que viene planeando y que funcionará operada por la Sedena, la Secretaría de Defensa Nacional. La compra constituye, en definitiva, el primer paso concreto porque poco más se sabe a ciencia cierta del proyecto. El propio presidente de la República, Andrés Manuel López Obrador, vinculó la nueva aerolínea al Tren Maya y a la decisión de mejorar la conectividad aérea del Sudeste Mexicano. Sin embargo, no queda claro si se limitará geográficamente solo a ese punto.

¿Por qué vuelve Mexicana?

La conformación de una nueva aerolínea estatal y manejada por la Fuerza Aérea es la consecuencia de un diagnóstico en el que el gobierno mexicano considera que la oferta aérea en el país es escasa. Esa falta de asientos, a su vez, genera que los tickets aéreos sean caros o al menos no todo lo barato que podrían ser.

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A partir de ese análisis, el propio López Obrador, aseguró en una de sus conferencias de prensa cotidianas que “hace falta ampliar la oferta aerocomercial y hay tres opciones, y no se contraponen porque podrían desarrollarse las tres o dos. Una es que se pueda crear una nueva línea aérea, porque se han perdido: tenemos menos líneas aéreas, y se está todavía analizando lo de la posibilidad de tener una nueva línea aérea que forme parte del complejo del Tren Maya y de los aeropuertos que manejan los ingenieros militares, en este caso es aprovechar la experiencia de la Fuerza Aérea Mexicana para manejar una línea”, dijo el presidente.

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“Se tiene que buscar que se dé el servicio en donde no hay, que haya competencia, porque eso es muy importante; entre más líneas aéreas hay, más competencia existe y esto ayuda al control de los precios, a regular los precios, a que no se abuse en el cobro”, agregó López Obrador. Esta sería la senda, el camino, por el cual está regresando Mexicana de Aviación: se utilizaría su prestigiosa e histórica marca para nominar la empresa aérea que está creando la Sedena y que operarían los militares.

La opción 2: Cabotaje abierto

Otra de las opciones, según López Obrador, es que “se abra la aviación. Sí, que puedan llegar líneas extranjeras de Europa, de Estados Unidos y llevar a cabo también viajes al interior del país. ¿Qué significaría esto?, más competencia”. “Es decir: ¿qué es lo que a un gobierno le debe de importar?, la economía del pueblo. Si vamos a pagar $ 9 mil (N.d R.: unos US$ 452) por un boleto Ciudad de México/Hermosillo y resulta que es lo que se puede pagar de Ciudad de México a Lisboa, nos preguntamos ¿por qué tan caro?”, reflexionó López Obrador.

“Entonces, vamos a abrir la competencia. Además, eso es la democracia. Si hubiese un solo partido, imagínense, ya lo hemos padecido, hacen y deshacen. Lo importante con la democracia es que hay competencia y nadie se siente absoluto en ningún nivel de la escala”, agregó el mandatario.

Tras esas palabras iniciales, el gobierno de México presentó ante el Congreso de su país, durante diciembre pasado, un paquete de medidas, de modificaciones legales, que permitan incorporar al Código Aeronáutico la idea de un cabotaje abierto a la presencia de aerolíneas extranjeras. Es decir, lo comentado, lo analizado, dio un paso firme para convertirse en realidad.

La reacción

Estaban aún calientes las declaraciones del presidente López Obrador, cuando empezaron a escucharse críticas. Una de las primeras provino del Colegio de Pilotos Aviadores de México, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) y el Frente por la Defensa de la Aviación Nacional formularon un llamado a los legisladores para “resguardar los cielos mexicanos, porque también son parte de los recursos que tiene el país, como la electricidad, el litio y el petróleo”. Las entidades “manifestaron su preocupación por las afectaciones que podría generar la iniciativa de reforma a las leyes de Aviación Civil y de Aeropuertos, que el Ejecutivo federal envió la noche del jueves 15 a la Cámara de Diputados”.

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ASPA aseguró que la apertura del cabotaje hará que “las aerolíneas extranjeras perjudicarán a la aviación mexicana, pues tomarán las rutas rentables, no las que el gobierno les ofrezca y, con menos rutas operadas por empresas mexicanas, menos trabajo para los mexicanos”. El Colegio de Pilotos Aviadores caratuló la iniciativa directamente como un error. Finalmente, el frente, integrado por sindicatos y colegios profesionales del sector aéreo nacional, recordó que el cabotaje está legalmente prohibido para empresas extranjeras en la mayoría de los países, “ya que se ha comprobado que no genera competitividad ni beneficia al pasajero”.

Por su parte, David Almaguer Núñez, presidente de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de México (AIA), dijo: “Sería el entierro de nuestra aviación”. La entidad manifestó su “preocupación por la posible apertura del cabotaje mexicano a empresas extranjeras”.

“No deseamos que, en un arranque de decisiones, se adopten las peores; todo requiere de un profundo análisis, pero con tiempo, sin prisas y en su momento. Por eso, éste no es el momento para que México abra sus cielos de cabotaje”, aseguró la AIA.

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A su turno, Humberto Gual Ángeles, de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), aseguró que el presidente López Obrador fue mal asesorado: “no se le dio información correcta al presidente pues, así como se han defendido las riquezas del subsuelo, los energéticos y el litio, los cielos de México deben ser defendidos”.

Una lectura técnica

La decisión de abrir el cabotaje de México a empresas extranjeras es, cuando menos, inédita a nivel mundial. Existe un solo país en nuestra región que mantiene su cabotaje abierto a empresas extranjeras, de modo unilateral (es decir sin que ningún otro país en el mundo les ofrezca a sus empresas la misma ventaja). Ese país es Chile. De hecho, cuando la uruguaya Pluna era operada por el grupo Leadgate, llegó a volar de Santiago de Chile a Concepción.

Vale remarcar que ni países considerados la Cuna de la Teoría Económica Liberal moderna, como Estados Unidos o el Reino Unido, han abierto su cabotaje a empresas extranjeras. Aún más, ni siquiera hoy permiten que capitales extranjeros sean poseedores de aerolíneas locales (la famosa propiedad efectiva).

Técnicamente hablando, que una empresa aérea cualquiera vuele en el cabotaje de otro país es hacer uso de la Novena Libertad, de las Libertades del Aire que consagrara el Convenio de Chicago de 1944.

La novena da el derecho: “a transportar comercialmente personas o cosas entre dos o más puntos situados dentro del territorio de otro Estado”.

El propio López Obrador puso como ejemplo la ruta Ciudad de México/Cancún. Hoy una compañía aérea como American Airlines, por citar concretamente un ejemplo, puede volar en la ruta Nueva York/Cancún/Ciudad de México, pero puede cargar pasajeros sólo en la Gran Manzana para que desciendan en el balneario o en el DF. Pero no puede cargar pasajeros en Cancún para llevarlos a Ciudad de México, no puede vender tickets en México para ese tramo. Lo mismo a la inversa.

Con la apertura que propone el gobierno mexicano, American podría cargar pasajeros mexicanos en Cancún para volar al DF y a la inversa, para luego concluir (o iniciar, depende como se lea) el vuelo a Nueva York.

En definitiva, esa apertura, más allá de lo legislativo, tiene que ver con los volúmenes. La ruta de cabotaje debe ser en primer lugar atractiva, es decir, debe ser muy demandada, tener el volumen de pasajeros anuales necesario. Pero, además, para una empresa extranjera, le es necesario hacer una notable inversión en Marketing para posicionarse, para competir con las otras empresas locales que ya están en la ruta.

De modo que es probable que la estrategia no resuelva el problema. De concretar la apertura, las empresas extranjeras se meterán en las rutas de cabotaje mexicano más nutridas, más densas, más demandadas y competitivas, las que llegan a los grandes centros turísticos o los vinculan entre sí, pero no mejorarán la conectividad hacia esos destinos que hoy no la poseen, que tienen menor demanda. El libre mercado no resolverá ese problema, sí en cambio una política deliberada y precisa del Estado Mexicano.

Otras alternativas

Tomada como válida la queja del presidente López Obrador, hay otras alternativas más viables, al menos más convencionales. A riesgo de no ser un proyecto del todo rentable, la aerolínea de la Sedena puede aportar conectividad a esos destinos de segundo y tercer orden donde falta oferta. También podría México implementar un sistema de subsidios, para instar a que las aerolíneas se vuelquen a operar rutas menos demandadas. En aviación comercial, los subsidios en general tienen dos grandes formatos: o complementan los ingresos o reducen los costos. Es decir, o ayudan a llenar el avión, y aportan dinero para equiparar las cuentas; o reducen el precio de tasas y combustible, por ejemplo, en determinadas rutas.

¿Y si todo es una finta?

Otro gran problema que tiene el gobierno mexicano, es que no logra la aceptación del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA). En concreto no se trata, parece, de un problema técnico, sino más bien de uno de índole práctico: operar en dos aeropuertos de una misma ciudad no es eficiente. Ahora bien, el AIFA se cristalizó también como solución para el acuciante problema de congestión en el actual Aeropuerto Internacional Ciudad de México (AICM). No faltan quienes señalan que la promesa de la apertura del cabotaje podría ser moneda de cambio en una negociación entre el gobierno y las aerolíneas locales, si éstas prometieran utilizar el AIFA.

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